01.09.2011

Аэропортовая инфраструктура – тормоз бизнес-авиации в России

вице-президент ОНАДА Евгений Бахтин

Евгений Юрьевич, можно ли подвести предварительные итога летней навигации для АВКОМ-Д в частности, и для МАУ, в целом. И насколько цифры совпадают с прогнозом аналитиков.

Конечно, еще рано подводить какие-то итоги летней навигации, принимая во внимание, что август – начало сентября традиционно являются пиковыми сезонными всплесками активности движения воздушных судов Деловой авиации в России. Однако, уже сейчас можно сказать, что наблюдается уверенный позитивный рост объемов работы Деловой авиации во всех аэропортах МАУ, хотя и темпы годового прироста в 10-15%, далеки от впечатляющих 45% в середине нулевых годов этого столетия.

Как Вы считаете, последняя тенденция, которая сложилось во Внуково, а именно возврат авиаперевозчиков, выполняющих полеты на отечественной авиатехнике. Будет ли иметь развитие эта тенденция?

Возврат авиаперевозчиков деловой авиации, эксплуатирующих устаревшую российскую авиатехнику во Внуково после завершения ремонта ВПП был вполне предсказуем и закономерен. Несмотря на запрет Внуково на выполнение полетов самолетов Ту-134 ночью, слотовые и другие ограничения, Внуково продолжает оставаться наиболее привлекательным аэропортом для клиентов бизнес-авиации вследствие прекрасной многополосной автодороги, соединяющей Центр города и аэропорт, а также транспортной близости к престижно-элитным поселкам, расположенным в районе Рублево-Успенского шоссе, где проживает подавляющее большинство пользователей деловой авиации. В то время, как поездка из центра города до а/п Шереметьево или Домодедово даже на автомобилях со спецсигналами, может оказаться непредсказуемо долгой и занимать от 1,5 до 3-х часов, проехать во Внуково-3 можно почти всегда за один час. Правда, потом можно просидеть в собственном самолете пару часов в ожидании слота, но это уже детали, главное – это ощущение клиента, что он быстро добрался в аэропорт без утомительных, выматывающих все нервы московских дорожных пробок.

Возможно, что авиакомпании с отечественными самолетами будут искать более «дешевый» вариант для базирования. Готов ли их принять Домодедово?

Четко работающий аэропорт Домодедово с двумя независимыми ВПП способен принять практически все количество бизнес-рейсов МАУ, а терминал АВКОМ-Д способен обслужить всех пассажиров таких рейсов, что было доказано нами в процессе временного перебазирование ВС бизнес-авиации на время ограничения полетов во Внуково по ремонту ВПП. Следует помнить что аэропорт Домодедово является единственным бесслотовым аэропортом МАУ для бизнес-самолетов. На практике это означает, что владелец или оператор ВС бизнес-класса может прилететь или улетать от нас в любое время суток без предварительных согласований, получения слота (назначенного времени прилета/вылета), не нервничать из-за опоздания и пропуска слота, не томиться в терминале или на борту в ожидании разрешения на вылет. Разумеется, одной из ключевых проблем операторов деловой авиации продолжают оставаться цены на аэропортовое обслуживание и в этом отношении обслуживание в Домодедово, предлагаемое по принципу «разумные цены за качественное обслуживание» выгодно отличается от других аэропортов МАУ.

Как Вы считаете, когда терминалы бизнес авиации, работающие в узком сегменте, получат «равные условия» для конкуренции? И необходимо ли это?

Проблемы развития аэропортовой инфраструктуры, точнее отсутствие аэропортовой инфраструктуры для деловой авиации в России в настоящее время становится главным тормозом развития бизнес-авиации России. Глубокие различия в технологии обслуживания воздушных судов и пассажиров бизнес-авиации и коммерческих авиакомпаний давно привели весь авиационный мир к созданию в аэропортах изолированных от аэровокзальных комплексов регулярной авиации отдельных зон для АОН, в которых работают на конкурентной основе, как правило, 5-10 операторов наземного обслуживания бизнес-авиации с собственными перронами, ангарами, мини-терминалами. Более того, для исключения монополизма и создания конкурентной среды, законодательством США и Евросоюза прямо запрещена эксплуатация аэропортов, имеющих менее двух альтернативных операторов наземного обслуживания. В России, только в аэропортах Внуково, Домодедово и Шереметьево работают операторы наземного обслуживания, владеющие специализированными комплексами и предоставляющие сертифицированное наземное обслуживание владельцам и операторам частных самолетов по общемировым стандартам по рыночным ценам, адекватным спросу и сделанным инвестициям и эксплуатационным затратам.

В МАУ между аэропортами существует определенная конкуренция, в некоторой степени сдерживающая безудержный рост цен на обслуживание. В остальных российских аэропортах бизнес-самолеты обслуживаются по технологии рейсов авиакомпаний, т.е. надлежащее обслуживание для бизнес-джетов не только не предоставляется, но при этом еще, как правило, владельца или оператора обязывают оплатить счет за обслуживание не в аэропорт, а через афилированную с руководством аэропорта посредническую фирму, которая от себя выставляет счет оператору с «накруткой» до 900% от стоимости выполненного аэропортом обслуживания. При этом, посредническая фирма не имеет ни оборудования ни квалифицированного персонала, ни сертификатов ни лицензий на аэропортовую деятельность по аэропортовому обслуживанию, хотя и выставляет счета за такое обслуживание. Удивительно, что ни Росавиация ни Ространснадзор, ни другие надзирающие органы не видят такие грубые нарушения работы в авиации организаций без сертификатов и лицензий, хотя, по-видимому, прав был К.Маркс, отмечая прямую связь между снижением или исчезновением сдерживающих факторов по мере роста нормы прибыли.

Монополизм положения аэропорта, назначающего такого монопольного посредника позволяет совершенно бесконтрольно устанавливать запредельные цены на обслуживание АОН. Так, например, как пожаловался мне один из иностранных операторов, выполнивший в августе 2011 г. полет в Сочи на легком самолете Phenom-100 (МВВ 3 950 кг), он получил счет только за наземное обслуживание 1 975 евро, что превышает цену обслуживания такого самолета в самых дорогих аэропортах Европы – аэропортах Швейцарии приблизительно в 12 раз. Причем никакого обслуживания по стандартам наземного обслуживания бизнес-авиации предоставлено не было, а на робкий вопрос об обоснованности цены был получен стандартный ответ советских времен: «не нравится – не прилетайте». В этой связи можно только посочувствовать Делегации МОК, посещавшей Сочи весной этого года и пожаловавшейся руководству страны на превышение аэропортового счета за обслуживание самолета МОК над Европейскими ценами всего-то в 8 раз. И вся эта ценовая вакханалия происходит в полном отсутствии в аэропорту квалифицированных операторов и инфраструктуры (ангары для хранения ВС, перрон, отдельный мини-терминал) для наземного обслуживания бизнес-авиации и АОН.

Российским аэропортам еще только предстоит пройти цивилизованный путь развития инфраструктуры АОН: выделение зон АОН в аэропорту с предоставлением возможности создания комплексов наземного обслуживания в такой зоне нескольким конкурирующим операторам наземного обслуживания.

Это единственный путь позволяющий повысить безопасность полетов Деловой авиации и АОН, а также оживить работу региональных и местных аэропортов и этот путь российская деловая авиация должна пройти как можно быстрее.

По материалам www.bizavnews.ru