Анализ российской деловой авиации
Безопасность полетов — вопрос, который волнует не только пассажиров самолетов, но и работников авиационной отрасли. Да, летательные аппараты отечественных авиакомпаний не намного старше своих зарубежных конкурентов либо вовсе имеют аналогичный возраст. Однако некоторые компании, к сожалению, держат в своем парке самолетов далеко не новые машины с исчерпанным ресурсом и изношенными деталями. Немаловажной остается проблема сервиса и надзора. Из-за них большая часть российских самолетов зарегистрирована в других странах.
Так почему же гражданская авиация имеет такие проблемы? На каких самолетах она летает и каков возраст этих воздушных судов? Безопасны ли такие полеты? И почему частная, или как ее еще называют, деловая авиация уже не пользуется такой популярностью?
В то время как большие перевозчики достаточно успешны на рынке, спрос на услуги бизнес-авиации упал на целых 30%. И неудивительно, ведь рынок покидают крупные перевозчики и успешные брокеры — их количество сократилось на треть. Аналитики связывают это с экономическим кризисом в 2014 году. Раньше, например, в терминале для частных самолетов аэропорта «Внуково» на постоянной основе находилось 10, а иногда и 15 самолетов. Сейчас же их количество равно нулю.
Также кризис не пощадил компании, которые использовали заемное финансирование (лизинг, кредит) при покупке летательных аппаратов. До 2014 года в 95% случаев суть данной бизнес-модели состояла в следующем: приобретая самолет, компания вносила только первый взнос, а остальную часть на себя брали банки (в основном европейские). Но после грустных экономических событий банки перестали активно вкладываться в подобные приобретения. В связи с этим многим операторам пришлось оперативно искать оставшуюся часть суммы для выкупа техники или же вовсе отдавать самолеты в качестве залога.
Разумеется, банки все же постарались реализовать свои непрофильные активы на рынке. Как результат — рынок обрушился. Из-за резкого увеличения предложения, цены на бизнес-самолеты опустились до рекордно низких отметок. Например, Falcon 2000, приобретенный в 2011 году за $25 млн долларов, спустя три года продали за $11 млн. Отдельные категории лайнеров (например, дальнемагистральные) дешевели на $3–4 млн в квартал. Помимо этого сильно увеличилось время между выставлением самолета на торги и его фактическим приобретением. Если раньше данная процедура занимала не более 200 дней, то после кризиса летательные аппараты продавались не меньше года.
Также одной из проблем является желание экономить у представителей делового сообщества. Они отказываются от услуг деловой авиации и летают обычными регулярными рейсами в бизнес-классах. В 2013 году спрос на индивидуальные полеты был больше в три раза. Представители рынка, которые когда-то всерьез задумывались над созданием региональных хабов, поменяли свое решение и теперь присутствуют только в Москве и Санкт-Петербурге. Скорее всего, ситуация не начнет меняться, пока бизнес-авиация не предложит своим клиентам наиболее выгодные условия предоставления услуг.
Однако российские пассажиры все же пользуются услугами некоторых компаний: Embraer, Hawker, Bombardier, Falcon, Gulfstream, Cessna. В среднем перелет из Москвы на расстояние 3-5 тыс. км обойдется в $15–20 тысяч долларов. Но не стоит забывать, что существуют факторы, которые могут поднять итоговый ценник почти вдвое.
До уже далекого 2008 года деловая авиация России развивалась очень хорошо и имела до 30–40% ежегодного прироста. Однако кризис внес свои коррективы в планы компаний. Снизилось количество международных перевозок и перелетов внутри страны. Однако компании смогли удержаться на плаву, благодаря тому, что количество деловых рейсов внутри страны не только осталось на том же уровне, но и возросло.
Неплохие показатели по деловой авиации остались у Симферополя, Сочи и у Санкт-Петербурга.
Среднестатистические клиенты бизнес-авиации выглядят так: в 70% случаев — топ-менеджер крупного или среднего бизнеса, в 15% — высокопоставленный чиновник, в оставшихся 5% — частное лицо.
85% всех взлетов и посадок самолетов деловой авиации происходит в Симферополе и Краснодаре, 15% — на остальной территории страны. Компании «Авиасервис», «Вельталь авиа», «Газпром авиа», «Меридиан», Empreror Aviation Capital Jets, AeroLimousine, «Премьер авиа», «Русджет» и «Тулпар эйр» являются крупнейшими на рынке бизнес-авиации.
В парке компании Capital Jets имеются очень разные летательные аппараты: от компактных моделей (Learjet 45, Cessna Citation) до дальнемагистральных и средних(Gulfstream 450, Falcon 2000, Embraer Legacy, Falcon 900) и даже лайнеры (Boeing Business Jet, Global Express и Airbus Corporate Jet). При желании клиент может выбрать летательный аппарат отечественного производства: Ту-154, Ту-134, Як-42 и Як-40.
Компания Empreror Aviation была основана в 2013 году. За недолгое время своего существования компания получила европейскую лицензию на эксплуатацию самолетов и приобрела 8 качественных бортов: Cessna Citation, Bombardier Global, Gulfstream, XLS, и Hondajet.
Казанская авиакомпания «Авиасервис» может предложить своим пассажирам суда малого, среднего и тяжелого класса вместимостью от 3 до 15 человек. В основном в парке представлены модели Bombardier (Challenger CL-300, Challenger CL-604, Challenger CL-605, Challenger CL-850). Однако у компании также есть летательный аппарат Diamond Twin Star DA-42.
AeroLimousine отдает предпочтение самолетам фирмы Hawker. В их авиапарке находятся следующие модели: Hawker 125-800, Hawker 125-700, Hawker 125-1000.
На Дальнем Востоке и в Сибири работает единственный перевозчик, который имеет для этого официальное разрешение. Это компания «Вельталь авиа». Она является единственным перевозчиком, который допущен до перелетов по оказанию экстренной медицинской помощи. Базовый аэропорт компании — носит название «Центральный» и находится в Омске. Флот, как у ранее упомянутой компании AeroLimousine, состоит исключительно из самолетов Hawker (Hawker 125-800 и Hawker 125-700).
Компания «Газпром авиа» была создана 20 лет назад. Сегодня ее штат состоит из 3,5 тысячи работников. Летательный парк «Газпром авиа» включает в себя машины отечественного и зарубежного производства: Falcon 900, SSJ-100, Boeing 737-700. Это единственная компания, которая совершает рейсы по расписанию, а также на Южный и Северный полюса, при этом обслуживая дрейфующие экспедиции.
«Меридиан» — компания рынка деловой авиации, которая имеет более 25 лет опыта. Они эксплуатирую технику как отечественного, так и зарубежного производства. Это два самолета Gulfstream G450, один Challenger CL-605, один Airbus A320 и один Ту-134.
Самый ярый любитель отечественной техники — авиакомпания «Русджет». В ее летном парке есть 28-местный Як-42, известный SSJ-100 с VIP-версией салона. В 2017 году ихТу-204-100 был подверджен капитальному ремонту, впоследствии чего получил комфортный VIP-салон.
Еще одна казанская авиакомпания деловой авиации — «Тулпар эйр». Размер ее флота составляет 8 воздушных судов: Global 6000, Global 5000, Challenger 850, Challenger 300, Challenger 350, вертолеты моделей AS350, AW139 и EC135. Еще недавно «Тулпар эйр» являлась официальным перевозчиком Роскосмоса. Все самолеты зарубежного производства, разумеется, были по всем правилам растаможены и зарегистрированы органами гражданской авиации России.
Не стоит забывать, что помимо крупных компаний, занимающихся VIP-перевозками, на рынке присутствуют небольшие фирмы. К сожалению их деятельность невозможно проанализировать, ведь подобные перевозки являются «серыми», а большинство их самолетов зарегистрированы за рубежом. Это связано с тем, что содержание бизнес-джета в России из-за налогов и сборов является крайне невыгодным. К сожалению, контролирующие и регулирующие органы не стремятся решить данную проблему. Возможно, российские авиационные чиновники не хотят нести лишнюю ответственность за состояние бортов и потому не стремятся поменять иностранную прописку авиалайнеров на российскую.
По усредненным оценкам в начале 2019 года в интересах российских владельцев работало около 450 бизнес-джетов. Всего 70 из них зарегистрировано на территории России. Для наглядности: чтобы современный лайнер стоимостью €50 млн евро, находился во «Внуково-3» и был зарегистрирован на территории РФ, требуется совершать ежегодные платежи размером в €2,5 млн евро.
Также немаловажной причиной данной проблемы является отсутствие отечественного производства подобной техники. Исключение составляет только аэротакси на базе ТВС-2МС. Но данный самолет не подходит для всего рынка, а может удовлетворить спрос только в очень узком сегменте. Поэтому компании вынуждены приобретать технику за рубежом и там же ее регистрировать.
Чтобы растаможить летательный аппарат и получить допуск к полетам в России, нужно заплатить в 3 раза больше, чем за границей. Учитывая высокие расценки на данного рода услуги, разница между местным и иностранным оформлением документов может достигать нескольких миллионов рублей. Важным является и временной фактор: в то время как в
Европе процедура оформления документов длится до 5 рабочих дней, в России оформление всех бумаг занимает от 1 до 3 месяцев.
Также европейские и американские аэропорты выигрывают в цене на обслуживание: они дешевле российского в три и пять раз соответственно. При этом качество аэропортовой инфраструктуры для бизнес-авиации и стандарты обслуживания в нашей стране значительно уступают зарубежным. Особенно данная проблема актуальна для регионов. Дело в том, что в РФ немного действующих аэропортов и их владельцы занимают монопольное положение в регионах. Разумеется, это является причиной нерыночного ценообразования.
К сожалению, бизнес-авиация должна пользоваться теми же самыми аэропортами, что и гражданская. А значит оплачивать одинаковые сборы, несмотря на совершенно разные нагрузки на ВВП и терминалы. Разумеется, в аэропортах нет и намека на конкуренцию между хэндлинговыми компаниями. Это в свою очередь стимулирует рост тарифов. Хотя за последние два года объем перевозок упал на 30% и услуги аэропорта немного подешевели, в целом доступнее они не стали.
Можно сделать вывод, что из-за отсутствия должной инфраструктуры для деловой авиации, выбор данной бизнес-модели является очень рискованным. Расположение бизнес-самолетов в крупных аэропортах — дорогое удовольствие. Проблема решится, если аэропорты построят новые или вернут в строй старые взлетно-посадочные полосы.
По официальным статистическим данным, за два прошедших десятилетия в России перестали эксплуатировать 85% аэропортов для малой авиации. Большую часть из них закрыли из-за износа взлетно-посадочных полос и нерентабельности ремонта. Также были случаи, когда на их месте появлялись коттеджи, многоэтажные застройки или дороги.
Придут ли в отрасль частные инвестиции? С одной стороны, деловая авиация нуждается в новых инфраструктурных объектах как никогда, а объем инвестиций не самый большой для представителей серьезного бизнеса (от 200 до 500 миллионов рублей). С другой стороны спад перевозок на 30% и вопрос прав собственности на объекты, которые располагаются на
территории аэропортов, постоянные изменения правил авиационной деятельности могут отпугнут вкладчиков.
В итоге получается очень интересная ситуация: российским компаниям действительно выгоднее развивать деловую авиацию и держать свои самолеты в Латвии или Эстонии. И оттуда (учитывая небольшие расстояния) удовлетворять потребности в VIP-перевозках в Центральном, Приволжском, Северо-Западном, Южном и Северо-Кавказском федеральных округах.
Интересно, что из-за кризиса компании вынуждены сделать бизнес-перевозки доступными не только для богатых людей, но и для более широкого круга чиновников, бизнесменов и других частных лиц. Перевозчики отказались от некоторых опций, которые олицетворяли ранее привычный VIP-cтатус, что сделало перелеты более комфортными и интересными.
До кризиса максимальное, чем могла пожертвовать компания, — это обслуживание стюардессой и питание на борту. Сегодня же перевозчики придумали новый способ экономить: они предоставляют для полетов самолеты, возраст которых составляет не то что 5 лет(как это было ранее), а даже 15 или 20. Да, кажется, что подобная экономия может существенно снизить качество обслуживания и безопасность полета. Но на самом деле это не так. Каждая крупная компания высоко ценит и тщательно контролирует стандарты обслуживания, а техническое состояние 20-летнего джета может ничем не уступить 5-летней модели.
Бизнес-авиация перестает быть только атрибутом престижного образа жизни. Она становится эффективным средством для развития бизнеса. Да, это значит, что прежние высокие доходы перевозчиков навсегда останутся в прошлом. Однако деловая авиация все также востребована и имеет неплохие перспективы.
Современная российская бизнес-авиация постепенно «догоняет» по качеству европейских коллег, оставляя в прошлом неуместно яркие для современной экономической ситуации азиатские черты.